L'Espace Forums de "La Traction Universelle"

La fin de l'année approche il est temps de réapprovisionner cette rubrique.

Remise à neuf du train-arrière.
Donc il s'agit d'un train Ar. 4e stade, essieu cruciforme à croix non-potencée.

Ci-dessous l'état après dépose et nettoyage haute-pression.

Cet ensemble nécessite un démontage complet et un remplacement des palier élastiques. Les pièces après sablage fin.

Sur ce type d'essieu les butées sont soudées et les tampons fixés sur la coque.

Les cannelures sont toutes sans corrosion, idem côté bras.

Les beaux jours d'automne ont été propices pour peindre les différents éléments.

Le remontage peut commencer, remplacement des palier élastiques des articulations de bras.

Ci-dessous les anciennes pièces, probablement celle qui ont été montées à Javel en 1938. Une seule est complètement décollée, les autres un peu excentrées.
On faisait dans le durable, l'obsolescence programmée n'était pas au goût du jour.

A suivre ...

Suite du train-arrière ...

Assemblage des bras, positionnement des palier à l'aide de l'outil MR-3336, blocage à 25 m/daN.

remontage de l'ensemble essieu - bras Ar. - traverse.

La visserie est aussi reconditionnée.

Remontage des flasques de frein et du tyran d'essieu et mise en place des barres de torsion.

A suivre ...

Suite du train-arrière ...

Très mauvaise surprise, après 2 semaines je m'aperçois que les paliers élastiques se sont rompus !
Uniquement sous la précontrainte des barres de torsion, l'essieu étant toujours au repos sur trétaux.

La qualité des pièces est à incriminer, le montage ayant été fait strictement selon la procédure du DR.
Le fournisseur a d'ailleurs reconnu le problème et m'a rembousé les pièces.
J'en ai d'ailleurs parlé ici : viewtopic.php?f=16&t=4753


J'ai depuis reçu de bons silentblocs de provenance Dépanoto, généreusement offerts par un Tractionniste du sud-ouest.

Bis repetita placent !
Je peux tout redémonter et recommencer l'assemblage depuis le départ.
Confection à neuf des conduites de frein et remplacement des flexibles.

L'essieu est maintenant terminé, reste la pose sur la voiture.
Les rondelles éventail de 25 mm n'étaient pas présentes lors du démontage, pourtant elles figurent bien dans les catalogues d'avant-guerre ?
Je les ai donc commandées mais pour finir je ne les ai pas montées le goujon est trop court, tous les filets ne seraient pas en prise.

La repose de l'essieu sur la coque, il faut jongler un peu mais ça va plutôt bien.

Le prochain sujet sera les transmissions, en attendant bon réveillon à tous !

Tu l'as mérité ton réveillon Marco, bon Noël

Tu le connais à fond maintenant

Bon réveillon

Révision des transmissions

Donc voilà les transmissions n'avaient pratiquement pas de jeu mais un démontage était tout de même nécessaire afin de nettoyer et graisser le tout.
La fusée gauche avait des traces de "fretting" sur la portée du grand cône, signe d'une liaison défectueuse qui pourrait devenir même dangereuse...
Le démontage a montré des traces d'usure sur les portées des croisillons, donc à remplacer également.
Pour ceux qui voudraient se lancer dans la révision de transmissions il faut savoir que c'est un travail conséquent pour lequel un outillage spécifique est indispensable.


Une fusée gauche réf. 381.072 alésage de rotule 14.1 mm et une rotule réf. 381.075 cote réparation 14.1 mm.

Des croisillons côté roue neufs de qualité, made in Seine & Oise, certains sont en cote réparation + 0.15 au diamètre des coussinets. Parfait car certaines chapes n'ont plus assez de serrage.

Alésage des chapes à la cote réparation.

Remontage de la rotule sur la fusée.

Remontage du pivot de rotule sur l'arbre de transmission.

A suivre ...

Suite de l'assemblage.

On peut maintenant remonter les coussinets à l'aide de la presse.

Pour l'autre côté comme je ne remplaçais pas la rotule j'ai du la dessouder et en remplacer les joints en liège.

Voilà pour la deuxième transmission c'est pareil, elle a juste conservé sa fusée dont les cônes étaient parfaits.

Les croisillons côté boite ne posent pas de problème pour les remplacer. Un coup de peinture et c'est tout neuf.
J'ai encore ajouté des soufflets de protection, je ne pense pas que ce soit inutile, Citroën les avait d'ailleurs montés sur les dernières Tractions.

Je peux reposer ces transmissions sur la 11 Légère.

Un petit coup de pâte à roder sur les cônes du tambour gauche et un contrôle des portées. La portée du grand cône doit être prépondérante.

Voilà on remonte l'écrou de blocage du roulement et c'est terminé.

La suite ce sera la révision des amortisseurs Spicer.

Encore du beau travail,tu es en forme Marco

Révision des amortisseurs Spicer

Les amortisseurs Av. sont ceux qui étaient sur la voiture, est ce que se sont ceux montés à Javel ? Peut-être, nul ne peut répondre mais l'obsolescence programmé n'était pas dans le cahier des charges de nos Tractions.
A l'arrière il y avait des Allinquant dégoulinants d'huile et aussi libres qu'une pompe à vélo, ils sont partis à la benne. J'ai pu récupérer 2 amortisseurs sur un essieu Ar de 11AL, bien rouillés d'aspect mais absolument secs.

Me référant au DR OP-151 je lis : S'il n'y a pas de fuite importante, les amortisseurs usagés peuvent retrouver leur qualité d'origine en remplaçant l'huile.
Donc pourquoi ne pas essayer, un bon coup de sablage puis peinture et ils ressemblent déjà à des neufs.

Cela implique de se fabriquer un petit entonnoir et un posage pour manoeuvrer l'amortisseur. Je me suis passé du posage mais après ça plus besoin d'aller au fitness, c'est très dur.
Encore une chose, les amortisseurs Spicer montés sur les Tractions sont des simple effet, ils n'amortissent qu'en détente et son très durs. Contrairement à ce qui est indiqué sur le plan, les bouchons sont en M8

Vidanger complètement les amortisseurs, manoeuvrer plusieurs fois. Ils sont restés 2 jours à égoutter.

Je ne sais pas si l'huile s'épaissit avec les années, mais celle-ci ressemble plutôt à une SAE 240.

L'huile préconisée pour les amortisseurs Spicer est une huile moteur SAE 40

Donc un litre d'huile suffit amplement pour 4 unités, 140 cc pour les avants et 160 cc pour les arrières.

Installer fermement le bestiau dans un étau, pousser la tige en butée et installer l'entonnoir

Verser la quantité d'huile requise et manoeuvrer l'amortisseur jusqu'à plus soif.

A suivre ...

Maintenant toute l'huile est absorbée par l'amortisseur.

On repose le bouchon avec un joint neuf.

Il faut maintenant manoeuvrer plusieurs fois l'amortisseur verticalement, butée à butée, bouchon vers le bas jusqu'à ce que l'air soit bien purgé. C'est très dur en détente ! Le stocker ensuite verticalement jusqu'à la pose sur la voiture.

Remontage sur le train avant avec des diabolos neufs.

Et sur le train arrière après la dépose des piges MR-3338.

A suivre ...

Révision du système de freinage

Je n'avais pas parlé des freins qui bien entendu ont été revus avec toute l'attention nécessaire.
Le quart de siècle d'immobilisation de la voiture a particulièrement mis à mal tout le système de freinage. Le gros truc a été la dépose des tambours qui étaient immobilisés par les garnitures gonflées de Lockheed.
Il a fallu beaucoup de persévérance pour démonter sans rien casser.

Tous les éléments du système hydrauliques sont encore estampillés du double chevron, malheureusement rien n'est récupérable. La rouille a fait son oeuvre.
Les flexibles sont bien entendu des éléments à remplacer dans tous les cas.
Les nouveaux cylindres comparés aux anciens.
Remplacement des toutes les conduites, flexibles et câbles de frein-à-main. La conduite d'essence est aussi remplacée.
Réservoir de Lockheed, conduites, maître-cylindre, palonnier de frein-à-main.

Les tambours ont du être rectifiés car trop contaminés par le vieux Lockheed et la corrosion. Bien entendu toutes les garnitures sont neuves.

Elles sont sur ces modèles toutes de la même longueur, malgré les cylindres symétriques. C'était comme ça lors du démontage, j'ai refait à l'identique.

Aperçu des freins arrières.
Et de freins avants avec le serrage des tambours à 30 m/daN.

Petite anecdote, tous les roulements de roue de cette Traction sont estampillés du double chevron et sont encore en parfait état, sans jeu, sans corrosion.

A suivre ....

Très beau travail

Bon un mois a passé sans rien poster mais je n'ai pas chômé pour autant. Je ne suis pas non plus accro de l'APN, souvent j'oublie de faire les photos ou j'ai les mains sales, dès fois très sales voilà pourquoi il n'y a que très peu de photos du démontage.

Révision de la crémaillère de direction

Encore une fois, surtout du nettoyage ..... sans photos. Quelques une du remontage, pas évident avec les mains pleine de graisse.
J'ai du remplacer une rotule de crémaillère, la tôle coulissante, l'écrou de réglage des noix, la bague en caoutchouc de la colonne et bien entendu les soufflets.
Pour passer la bague caoutchouc par dessus celle du Neiman c'était assez sportif, même avec de la vaseline.
On trouve encore de bonnes pièces de qualité !
Repose sur la caisse, c'est d'ailleurs le premier organe que j'ai reposé, après le pédalier.
Remontage du tube de direction avec un Neiman neuf, l'ancien n'avait plus de clé.

Quelques petits travaux électriques, la qualité des composants est exceptionnelle ! Tout se révise facilement.

Les avertisseurs sont indestructibles, un peu corrodés à l'extérieur mais neufs à l'intérieur. Un petit coup de sablage fin, peinture, nettoyage des contacts et c'est reparti.