L'Espace Forums de "La Traction Universelle"

Ouaip, la vente a dû être rapide !

Bon, j'ai réussi à récupérer le bouquin supposé remplacer celui d'Olivier de Serres chez ETAI. C'est vrai qu'on reste un peu sur sa faim mais à bien y réfléchir, la raison est relativement simple: La SM a eu une carrière super courte (2 à 3 années de vraie production, les autres années étant anecdotiques), même pour ces années de production, il s'en est vendu peu et sur ce peu, il y avait des problèmes de jeunesse. Donc en gros, comme si la traction s'était arrêtée à 1936. Et pour revenir à la fiabilité, je commence aussi à comprendre le problème: son créneau était celui des autos pouvant cruiser au delà de 200. Or la SM y arrivait, mais surtout grace à son aéro. Mais du coup, sa mécanique était en limite de capacité à ces vitesses et donc forcément, la fiabilité pas mythique par rapport à de bien plus gros moteurs. Et c'est vrai qu'en y réfléchissant, la SM était supposée jouer dans le même type de cour que mon coupé Fiat Dino (coupé 2+2 capable de dépasser les 200), sauf que par exemple, la Dino avait presque 100 kgs de moins à tirer et 25 CH de plus (car oui, y'avait une petite coquetterie d'Enzo sur le 2400 de la Dino: sortant de la même chaine que celui des Dino 246 GT mais donné pour 180 CH dans la Fiat pour 195 dans la Ferrari, en fait, dans la Fiat ils ont juste donné la puissance à 6500 trs/min en se gardant de préciser que le moteur en prenait 7600 et qu'à 7600, il sortait ses 195 CH comme la Ferrari). C'est uniquement l'aéro qui permettait faire la différence, mais du coup, si on cherchait à l'exploiter, ca ne pouvait pas durer longtemps.

Bref, une auto qui garde relativement bien ses mystères, mais effectivement, si le moteur d'origine est juste, faut peut être éviter de prendre une version avec un 23ie dedans... Se pose aussi une autre question: apparemment, il a été tiré des puissances quasi doubles de ce moteur. Il semblerait que ce soit pour des raisons de puissance fiscale que Citroen ne soit pas aller chercher plus de puissance de ce bloc qui en semble capable cf les versions Regembeau.

Symbole de l'outrance dans le monde SM :

http://www.ebay.fr/itm/5-valises-Citroe ... Swv-NWZd3E

Oui mais avec le lot de valise tu as la SM en prime............donc c'est discutable.

Humour !

Je ne crois pas, non : telle que l'annonce est rédigée, ce sont bien 14.000 euros pour les valises seules...

... Ce matin 12'000. €

Ca baissera encore

Cela me fait penser à toutes les améliorations qu'on préconise sur SM à la réputation entachée, à cause de certains massacreurs.
Un climat de peur entretenu qui ne facilite pas la vente...

Ce délicieux message posté par M. PHILIPPS m'ayant échappé sur l'autre forum, je me permets de répondre ici :



http://traction-avant.com/forumsn/viewt ... p?id=14777

En 1, lorsqu'on exige de la précision, il faut être précis soi-même. Souvent j'ai constaté que la passion était un frein à la rationalité.

En 2, je ne suis pas journaliste (et "réputé" : il faudra voir, n'est-ce pas). Il faut pour cela vivre au-delà d'un % de revenus de ses écrits pour obtenir une carte de presse. Vu la générosité des revues, ce ne sont pas quelques articles ici et là qui permettent de subsister. Cela ne permet même pas de rembourser l'achat des archives qui servent à illustrer l'article. J'ai jusqu'ici toujours écrit à perte. On ne peut que louer le bénévolat des auteurs qui anime certaines revues.

En 3, j'ai roulé en SM pendant deux ans. J'ai eu le temps de la tester, de la démonter (même si pas à fond), d'étudier sa conception.

En 4, j'ai parlé de pièces chromées. Elles sont en inox, soit. C'est une grosse erreur indigne . Je suis choqué par ma propre bêtise, dites donc. Plus sérieusement, j'ai surtout voulu parler du poids exagéré de ces pièces. Et je le sais parce que je les ai démontées et tenues en mains. Les pièces lourdes ne manquent pas dans la SM, notamment comme je l'ai écrit les sièges avant (j'ai porté une sellerie complète sur mon dos). J'ai voulu montrer qu'au contraire de véhicules sportifs allégés au maximum (avec emploi de résine polyester et fibre de verre comme pour la Matra-Jet 1962-1968), on a privilégié l'équipement et le confort dans la SM sans trop regarder au poids donc un autre choix de conception.

En 5, il se peut que mon analyse soit trop moderne par rapport à la voiture ou que j'en attende plus de sensations mais il faut avouer et j'en suis désolé pour les amoureux de cette voiture (dont je suis) qu'à la conduite, les performances du Maserati sont décevantes. Au démarrage, la voiture est poussive. Trop lourde d'au moins 100kg (1450kg en ordre de marche), il faut la décoller et monter haut dans les tours pour que cela avance. Une fois lancée, elle est souveraine. Là encore Citroën a privilégié le concept de gros coupé confortable et luxueux, bien équipé, à la ligne splendide mais pas de voiture sportive.

En 6, je n'ai jamais écrit qu'il ne fallait pas rouler trop vite en SM. J'ai écrit qu'en raison de son poids, sujette au roulis, elle déléguait beaucoup trop sa tenue de route à ses pneus. Une SM est pataude dans les courbes serrées et tangue d'un côté et de l'autre. Citroën viendra à l'anti-gîte sur la CX. M PHILIPPS avoue lui-même avoir fait des tonneaux suite à l'éclatement de pneumatiques. Etonnant...

En 7, (hé si M PHILIPPS, regardez bien sous votre capot !) la courroie d'alternateur est entrainée par la pompe HP, elle-même entrainée par le moteur. Relire mes posts précédents et démontages sur ce présent forum. Si vous désaccouplez la pompe, plus d'alternateur. Connaissant les capacités réduites des batteries, leur emplacement problématique (et démontages fastidieux pour la changer) et la gourmandise en électricité au démarrage (j'ai aussi pratiqué, merci), vous ne roulerez pas loin sans alternateur. J'ai donc posé la question logique : pourquoi n'avoir pas fait l'inverse, c'est-à-dire entrainer l'alternateur puis la pompe par courroie et poulie crantée ou par une chaîne (car les contraintes d'effort mécanique sont plus grandes pour entrainer la pompe) ou un entrainement séparé ? Faute de place bien sûr, de temps, etc.

Comme je le disais, la passion n'exclut pas la lucidité ou en tout cas l'acceptation d'autres avis.
(sans rancune car j'ai l'habitude des excès sur les forums).

Mon article est ici :
http://jeromecollignon.blog4ever.com/es ... sm-de-1971

Ajoutons en dernier point que j'ai constaté une élévation brutale de la cote de la SM qui flirte désormais avec les 60.000 euros. Relire la presse depuis les 30 dernières années qui ne manquait pas de rappeler que la SM n'évoluait pas en prix, qu'elle était sous-cotée en raison de ses faiblesses congénitales (auxquelles il faut apporter quelques démentis techniques comme je pense l'avoir fait).

Ce que j'explique est visible sur cette vidéo (séquence autour de la fontaine) :

Bon visionnage.

https://www.youtube.com/watch?v=2zS1SJhQSlQ

Bonjour, je roule en Sm depuis 2009 et j'ai encore plein de lacunes et d'inconnues sur cette auto.
Je ne suis ni mécanicien ni spécialiste en quoi que ce soit, je reste prudent dans ce que je pourrais raconter sur cette auto pleine de défauts, j'évite aussi de remettre sur le tapis les âneries entendues ailleurs.

Bien sûr.

Ce que j'ai voulu montrer c'est que cette voiture au demeurant magnifique est une Grand Tourisme, c'est-à-dire une routière mais pas vraiment (ou pas totalement) une sportive. Ce n'est que mon avis. A chacun de l'essayer et de se faire son propre avis, sans déclarer que l'autre est débile de ne pas encenser ce modèle.

Mis à part l'allumage électronique, sa technique me semble encore assez accessible si l'on veut bien se pencher sur les notices explicatives. C'est de l'hydraulique, c'est-à-dire une mise en pression d'un liquide qui déplace des pièces pour alimenter d'autres circuits. Si tout est en place, sans modification, avec la bonne pression, avec tous les tuyaux qui passent au bon endroit, ça doit fonctionner comme en sortie d'usine. Si on change un composant (par exemple sphère ou tarage ou capacité de LHM différents) on aura un comportement différent : voiture très souple ou trop ferme. Autre exemple : une petite fuite en entrée de conjoncteur influait sur la direction mais pas la suspension, etc.

Bonjour.
A ma connaissance, seuls deux ou trois techniciens avertis ont tenté l'allumage électronique sur Sm. Un dentiste connu, un néerlandais génial et opiniâtre, un atelier spécialisé en Sm.
Tous les autres dispositifs adaptés sont seulement des allumages transistorisés, toujours dépendants de l'allumeur. le 123 qui fait des merveilles sur id/ds mais qui brûle sur Sm, les boitiers Cartier qui sont en fait des darlington, ne tiennent pas non plus à la chaleur, et les dispositifs tels que le Multic, qui exploite des capteurs à effet Hall.
Seul le 123 était capable de gérer la courbe d'allumage spécifique de la Sm et aucun ne s'affranchit de l'allumeur d'origine.
Le successeur du 123 semble alléchant mais hors de prix sans avoir fait ses preuves.
L'allumage d'origine de la Sm, entièrement dépendant de grains de contact et de condensateurs reste le plus simple, mais fragile et facilement "auto-dérèglable".
Dans le petit monde de la Sm, on ne doit pas oublier Giraud, du Sm club, qui a conçu un allumage de type capacitif qui semble donner toute satisfaction à ceux qui veulent dans la seconde retrouver une configuration d'origine.
Sur deux Sm connues, un capteur pion sur le volant moteur associé à la gestion d'une injection programmable permet de tirer le meilleur pour ce moteur. Seule la mise en œuvre d'un tel dispositif permet de parler d'allumage électronique.

Pour info, j’ai eu l’occasion de rouler et decortiquer la fameuse SM2. Sur le principe, je ne suis pas un aficionado des modifs, mais là j’avoue que c’est très bien fait. Le moteur semble enfin raisonnablement logique, le feeling reste à l’ancienne, avec l’agrément du couple plus bas. C’est assez etonnant comme sensation car en virage, on a en un premier temps la voiture qui se vautre sur ses appuis avant que l’hydraulique corrige. Donc il faut assimiler le mode d’emploi, mais le resultat est coherent. Apres, il y a le prix qu’il faut pouvoir assumer, mais comme dit le proverbe, le prix s’oublie, la qualité reste. Et ils ont le merite de partir de bases qui autrement seraient ferraillées.

Absolument d'accord. Une SM2 bien repensée que j'ai étudiée mais pas roulée. J'avais raison en 2017 en parlant de lourdeur car ils enlèvent me semble t-il quelques 150kg au poids d'origine pour des performances enfin dignes de ce modèle.

Je ne regrette pas son côté pataud, quelques montages farfelus (plastiques serrés contre métal), ni son moteur trop petit. Lorsque j'entends gronder des Maserati refaits par certains garages spécialisés (pas celui de la SM2), je constate la méconnaissance presque générale sur cette mécanique* et me félicite d'avoir connu le bruit feutré d'un moteur jamais ouvert jamais touché. Je regrette sa sellerie moelleuse en tissu, son design intérieur, sa commande de boîte, sa surface vitrée immense (ça chauffe terrible en été) et surtout ses lignes presque inaccessibles pour l'oeil, les aplats se changeant en volumes de façon si étonnante que la physionomie de l'auto change en fonction de l'angle des photos quand ils ne disparaissent pas complètement lorsqu'on est au volant. Sacré vaisseau, réel plaisir, trop de main d'oeuvre spécialisée, prix des pièces délirants...

* tellement orgueilleux qu'ils n'ont pas d'oreille.

Alors j'ai effectivement discuté technique devant la bête avec les concepteurs et la démarche est très méticuleuse. Et c'est vrai que pour avoir eu dans leur main leur mousse antibruit, ca ne pèse vraiment rien comparé au goudron. Ce qui est fort, c'est qu'ils ont conservé le feeling de roulage de l'époque. J'avais typiquement un peu peur avec les jantes en 17, l'autobloquant que ca modernise de trop le comportement. Mais en fait, ca reste dépaysant.
Je me rappelle aussi lors du tout premier CT passé que l'opérateur avait une SM sous une bache au fond du local. Je ne connaissais à l'époque pas ce modèle et j'ai halluciné en le découvrant. J'ai pensé en un premier temps plutot à une Alpine du fait de la verrière. Et c'est vrai que ce design est juste époustouflant: on n'oserait plus de nos jours faire un grand coupé 4 places à seulement 2 portes: c'était risqué comme pari, mais ils l'ont fait.
Bon, pas de chance, c'est devenu aujourd'hui trop cher pour pouvoir être raisonnablement roulé. Du coup, je regarde plutot les Cx 2400 1ere série (pour le fun de leurs 2 compteurs à rouleaux et le design intérieur futuriste. Sinon, les Murena pour leur coté atypique et le fait que j'aime bien cette marque, mon frère ayant fait l'entier de sa carrière chez Matra. Et c'est là que je me dis qu'on a vécu quand même de belles années automobiles...